ฐิติพันธ์ พัฒนมงคล : เรื่องและภาพ
“ถ้าพูดถึงอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศที่หาทางผลิตกันเอง มันติดหล่มมานานแล้วนะ ซึ่งโครงการรถไฟไทยทำถือเป็นเรื่องท้าทาย เราเห็นโอกาส มีหลายอย่างเชื่อมโยงกันอยู่”
ไม่ห่างจากสถานีรถไฟบ้านพลูตาหลวง จังหวัดชลบุรี ในโรงงานบริษัทกิจการร่วมค้า ไซโนเจน-ปิ่นเพชร จำกัด ผศ.ดร. รัฐภูมิ ปริชาตปรีชา อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง รองหัวหน้าโครงการรถไฟไทยทำ (Thai Makes Train) รุ่นสุดขอบฟ้า (Beyond Horizon) ชี้ให้ดูตู้โดยสารต้นแบบคันแรกของประเทศไทยที่กำลังอยู่ระหว่างกระบวนการทดสอบขั้นสุดท้ายก่อนส่งมอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ช่วงปลายปี ๒๕๖๖
ด้วยรูปลักษณ์โฉบเฉี่ยวทันสมัย ตัวรถคาดแถบแดงบนพื้นขาว ภายในติดตั้งเก้าอี้โดยสารระดับ “ลักชัวรี” (luxury) และ “ซูเปอร์ลักชัวรี” (super luxury) โถงโดยสาร ช่องทางเดิน รวมถึง “พื้นที่เหยียดขา” กว้างขวางราวกับเครื่องบินชั้นธุรกิจ (business class) นี่จึงเป็นตู้โดยสารหรูหราชนิดที่ไม่เคยปรากฏมาก่อนในประวัติศาสตร์การรถไฟไทย
ตู้โดยสารต้นแบบที่คนไทยพยายามคิดค้นและพัฒนา มุ่งผลิตโดยพึ่งพาวัสดุและอุตสาหกรรมในประเทศมากถึง ๔๔.๑ เปอร์เซ็นต์ของมูลค่าตู้รถไฟ อาจเป็นจุดเริ่มต้นของการพลิกโฉมหน้าอุตสาหกรรมการผลิตระบบรางของประเทศไทย
ไทยทำ ไทยใช้ สร้างนิเวศอุตสาหกรรมระบบราง
รถไฟรุ่น “สุดขอบฟ้า” เป็นงานวิจัยของสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง พร้อมด้วยหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ผลิตโดยมันสมองคนไทยเพื่อลดต้นทุนการนำเข้าเทคโนโลยีจากต่างประเทศ
หน่วยงานที่ให้ทุนสนับสนุน ได้แก่ กระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม ผ่านหน่วยบริหารและจัดการทุนด้านการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ (บพข.), สำนักงานสภานโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรมแห่งชาติ (สอวช.)
คณะวิจัยได้รับการสนับสนุนข้อมูล การทดสอบ และการนำผลงานวิจัยไปใช้ประโยชน์โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กระทรวงคมนาคม ทางฝั่งผู้ประกอบการที่มีบทบาทสำคัญ คือ บริษัทกิจการร่วมค้า ไซโนเจน-ปิ่นเพชร จำกัด
ตลอดระยะเวลา ๒ ปีของโครงการวิจัยยังได้รับการสนับสนุนด้านความคิดเห็นและตรวจติดตามโดยคณะอนุกรรมการแผนงานกลุ่มระบบคมนาคมแห่งอนาคต ทำให้โครงการวิจัยรถไฟไทยทำเดินทางมาถึงเป้าหมาย สร้างหมุดหมายสำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมรถขนส่งทางรางของไทย
ย้อนกลับไปในปี ๒๕๖๓ กระทรวงคมนาคมกำหนดนโยบายไทยเฟิร์ส (Thai first) ไทยทำ ไทยใช้ คนไทยต้องได้ก่อน ถือเป็นจุดเริ่มต้นของโครงการวิจัยและพัฒนารถไฟโดยสารต้นแบบ หรือที่เรียกว่าโครงการ “รถไฟไทยทำ” เพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในประเทศ ลดการนำเข้าเทคโนโลยีจากต่างชาติ
ผศ.ดร. รัฐภูมิ ปริชาตปรีชา รองหัวหน้าโครงการรถไฟไทยทำระบุว่า “ที่ผ่านมาประเทศเราขาดเรื่องการทำต้นแบบ ถึงแม้จะมีอุตสาหกรรมหลายอย่าง แต่เทคโนโลยีที่ใช้เบื้องหลังอุตสาหกรรมเราขอยืมมา อุตสาหกรรมจะเข้มแข็งไม่ได้เลยถ้าไม่สามารถก้าวเข้าไปสู่ เทียร์ ๑ ซึ่งหมายถึงขั้นออกแบบ ทดสอบ และสร้างผลิตภัณฑ์เองได้”
เทียร์ (tier) หรือ ชั้นหลั่น เป็นคำที่ใช้อธิบายศักยภาพหรือความสามารถด้านการผลิต
เทียร์ ๑ มักจะเป็นองค์กรหรือบริษัทที่ให้ความสำคัญกับการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา (research and development หรือ R&D) บริษัทที่เป็นเทียร์ ๒ หรือ เทียร์ ๓ จะลงทุนด้านนี้ลดหลั่นกัน
ยกตัวอย่างอุตสาหกรรมการผลิตแผงโซลาร์เซลล์ เทียร์ ๑ หมายถึงโรงงานที่มีระบบการผลิตแบบอัตโนมัติขั้นสููงตลอดทั้งกระบวนการ ควบคุมการผลิตทุกขั้นตอนตั้งแต่วัตถุดิบจนเป็นแผงโซลาร์เซลล์ เทียร์ ๒ อาจเป็นโรงงานที่มีกระบวนการผลิตระบบอัตโนมัติเพียงบางส่วน ส่วนเทียร์ ๓ เป็นโรงงานผลิตแผงโซลาร์เซลล์โดยใช้แรงงานคนในการประกอบเป็นหลัก ไม่มีการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา
นักวิจัยจากสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง อธิบายให้เห็นภาพต่อไปว่า “แรงบันดาลใจให้นักวิจัยมาร่วมกันทำโครงการนี้คือปัญหาด้านการสนับสนุนอุตสาหกรรมต้นน้ำ เราพูดคำว่า เทียร์ ๑ กันมานาน แต่ไปไม่ถึงสักที เพราะประเทศเราถูกสร้างให้เป็นผู้รับจ้างผลิต ธนาคารพัฒนาเอเชีย (Asian Development Bank) อธิบายเรื่องนี้ไว้ดีมาก โดยสรุปคือประเทศเรามีบาดแผล เทคโนโลยีส่วนใหญ่ที่ใช้สร้างรถยนต์เราขอยืมเขามา ไม่ได้คิดเอง เรามีหน้าที่ทำแค่บางส่วนตามที่เขามอบหมาย เราไม่สามารถคิดเอง ทำเอง ออกแบบเอง หรือมีแบรนด์ของตัวเองได้ นานแล้วที่เราอยู่ใต้กรอบแบบนี้”
ความคิดที่จะเลิกขอยืมจมูกคนอื่นหายใจ ก้าวข้ามขั้นเทียร์ ๓ จำเป็นต้องมีความยืดหยุ่นทางอุตสาหกรรม ซึ่งสิ่งสำคัญคืองานวิจัยและพัฒนา
“มุมมองของนักวิจัยและภาคอุตสาหกรรมต้องเปลี่ยน ต้องมองงานวิจัยและพัฒนาเป็นการลงทุนไม่ใช่เป็นค่าใช้จ่าย เราต้องเปลี่ยนความคิดนี้ให้ได้ ที่สำคัญคือคำว่า ‘ไทยทำ’ ไม่ได้มีความหมายแค่เราทำเอง แต่ทำแล้วต้องได้มาตรฐาน และแข่งขันได้ด้วย”
เฟ้นหาผู้ประกอบการ
“คนทั่วไปเข้าใจว่ารถไฟผลิตกันเยอะ ไม่จริงครับ มันเป็นตลาดเฉพาะกลุ่ม ออเดอร์ครั้งหนึ่ง ๑๐๐ คัน ถือว่าเยอะมาก ซึ่งในความเป็นจริงคำสั่งซื้อก็ไม่ได้เยอะขนาดนั้น จะสั่งกันครั้งละประมาณ ๒๐, ๓๐ คัน แต่ก็เป็นสินค้ามีมูลค่า”
ผศ.ดร. รัฐภูมิ ปริชาตปรีชา เล่าว่าหนึ่งในเรื่องยากที่สุดตั้งแต่เริ่มต้นโครงการคือการตามหาผู้ประกอบการภายในประเทศเข้ามาผลิตตู้รถไฟตามโจทย์ว่าต้องมีชิ้นส่วนในประเทศ (local content) ไม่น้อยกว่า ๔๐ เปอร์เซ็นต์ของมูลค่าตู้รถไฟ
“เราไม่มี ‘ผู้เล่น’ หรือผู้ประกอบการรถไฟอยู่ในระบบ ใครบ้างเคยอยู่ในห่วงโซ่อุตสาหกรรมผลิตรถไฟ? ฉะนั้นเราต้องสร้างผู้เล่นขึ้นมา ต้องใช้งานวิจัยช่วยสนับสนุนผู้ประกอบการที่จะผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ประกอบเป็นรถไฟ”
มีชิ้นส่วนประมาณ ๓๐๐ กว่าชิ้นที่ต้องใช้ อาจารย์รัฐภูมิเน้นย้ำว่านี่คือความท้าทายอย่างมาก
“เวลาเข้าไปหาผู้ประกอบการ บอกว่าผมเป็นอาจารย์ อยากโน้มน้าวคุณมาร่วมโครงการ ผู้ประกอบการจะถามกลับ ทำแล้วผมจะขายใคร มีตลาดไหม เราก็ต้องอธิบาย ยอมรับว่าช่วงแรกเราทำปริมาณน้อย แต่สิ่งที่คุณทำจะได้โอกาสเข้ามาเป็นผู้ผลิตในห่วงโซ่การผลิตรถไฟ มาอยู่ในนิเวศอุตสาหกรรมระบบราง แล้วเอาไปเคลมหรือต่อยอดได้นะครับ
“เมื่อตู้รถโดยสารต้นแบบเสร็จ คุณจะทำซ้ำอีกกี่ตู้ก็ได้ การทำตู้ต้นแบบยากที่สุดแล้ว เพราะเราต้องออกแบบและผลิตเองทั้งหมด”
เมธัส เลิศเศรษฐาการ กรรมการรองผู้จัดการ บริษัทกิจการร่วมค้า ไซโนเจน-ปิ่นเพชร จำกัด เล่าว่า “เราไม่สามารถสร้างทุกอย่างหรือผลิตทุกอย่างได้ ยกตัวอย่างสี เราพยายามเลือกหาผู้ประกอบการในประเทศ ต้องดูสเป็กว่าที่ผ่านมาผู้ใช้งานคือการรถไฟแห่งประเทศไทยใช้สเป็กแบบไหน เราต้องเทียบเท่าหรือดีขึ้นเท่านั้น ต้องไม่เอาเงื่อนไขว่าเป็นสินค้าไทย เป็นผู้ประกอบการไทยมาด้อยคุณภาพ อะไหล่ทุกชิ้นต้องเป็นไปตามมาตรฐาน นี่คือตัวอย่างว่าเราต้องวางสเป็กกับทางผู้ผลิตว่าคุณทำได้หรือเปล่า ต้องผ่านมาตรฐานนะ หรืออย่างแอร์คอนดิชันก็เป็นผู้ประกอบการไทยที่เราต้องทำงานร่วมกับเขา เราออกแบบตู้รถไฟใหม่ทั้งตู้ ก็ต้องดูว่าแอร์ฯ จะเข้ามาติดตั้งร่วมกันได้มั้ย ทั้งระบบสายไฟ ชุดควบคุมต่างๆ มันจะสื่อสารกันยังไง”
จากตัวเลขตั้งต้นไม่น้อยกว่าร้อยละ ๔๐ เปอร์เซ็นต์ของมูลค่าตู้รถไฟ คณะวิจัยพบว่า “ตู้โดยสารต้นแบบ” ของรถไฟไทยทำ ใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศได้มากถึง ๔๔ เปอร์เซ็นต์ของมูลค่าตู้รถไฟ ที่เหลือเป็นส่วนประกอบที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง จำเป็นต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ยกตัวอย่างเช่นโบกี้ (bogie)
คนทั่วไปคิดว่า โบกี้คือตู้โดยสาร นั่นเป็นความเข้าใจคลาดเคลื่อน
โบกี้คือแคร่หรือแคร่ล้อ เป็นส่วนประกอบของรถไฟที่ใช้รับน้ำหนักตู้โดยสาร ทำให้รถไฟเคลื่อนที่ไปตามทาง มีลักษณะนามเป็นโบกี้หรือชุด ประกอบด้วยโครงสร้างล้อ เพลา อุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือน หากเป็นโบกี้ที่มีระบบขับเคลื่อนจะมีส่วนประกอบของมอเตอร์และเกียร์เพิ่มเข้ามา คำพูดติดปากว่า “ตอนนี้ฉันอยู่โบกี้แรก” ที่ถูกต้องพูดว่า “ตอนนี้ฉันอยู่ตู้แรก” หรือ “คันแรก”
อาจารย์รัฐภูมิที่ปลุกปั้นโครงการรถไฟไทยทำมาตั้งแต่ต้นเล่าว่า “ชิ้นส่วนที่ต้องยอมจำนนจริงๆ คือ โบกี้ เมืองไทยไม่มีคนทำจริงๆ ถึงจะมีความพยายามจากหลายภาคส่วนแต่ยังทำไม่ได้ ยังไม่มีใครผลิตสินค้าที่สมบูรณ์ออกมา ลองคิดดูโบกี้เป็นส่วนประกอบที่มีน้ำหนักร่วมๆ ๔๐ ตัน สัมผัสพื้นผิวโลกอยู่แค่จุดเล็กๆ เท่านั้น โบกี้เป็นแนวร่วมส่วนประกอบที่มูลค่าสูงมาก แต่เชื่อว่าเร็วๆ นี้เราน่าจะทำเองได้”
วัสดุหลายชนิดยังไม่มีผู้ประกอบการในเมืองไทย
“ขอพ่วงระหว่างตู้รถไฟก็จำเป็นต้องซื้อ ระบบเบรกที่เป็นหัวใจมูลค่าหลายแสนก็เหมือนกัน ทั่วโลกยังมีแค่ ๔-๕ แบรนด์เท่านั้น ชิ้นส่วนหลายอย่างค่อนข้างจำกัดมากๆ แต่ทีมวิจัยก็พยายามเฟ้นหาให้ได้ผู้ประกอบการในเมืองไทยมากที่สุด นี่คือสิ่งที่เราพยายามทำ จนได้ตัวเลขมาเป็น ๔๔.๑ เปอร์เซ็นต์ คำนวณแบบรวมโบกี้หรือแคร่ด้วยนะ ถ้าไม่รวมจะขึ้นไปเป็นร้อยละ ๗๖ เลยทีเดียว”
การสนับสนุนงานวิจัยในประเทศ ลดการนำเข้าเทคโนโลยี คือหัวใจของโครงการนี้ อันนำมาซึ่งการลดงบประมาณจากการสั่งซื้อตู้รถไฟ
“รถไฟตู้เดียวถ้านำเข้าจากต่างประเทศไม่ต่ำกว่า ๕๐ ล้านบาท แต่เราทำเองเป็นต้นแบบ ลองบวกกำไรพอสมควรแล้วน่าจะตกประมาณ ๓๒-๓๓ ล้าน เมื่อรวมค่าใช้จ่ายส่วนอื่นๆ นำไปขายจริงอาจจะตั้งอยู่ที่ ๓๕ ล้าน ประหยัดได้เกิน ๓๐ เปอร์เซ็นต์ต่อหนึ่งตู้ นี่คือผลประโยชน์โดยตรง เพราะเราผลิตเองจึงถูกกว่า ที่สำคัญคือนำมาสู่องค์ความรู้และงานวิจัยต่อยอด แตกต่างจากการนำเข้าเต็มๆ ๕๐ ล้านบาทที่แทบจะไม่ได้อะไร”
หรูหราระดับเฟิร์สคลาส
ตู้โดยสารต้นแบบของรถไฟไทยทำรุ่นสุดขอบฟ้าได้รับแรงบันดาลใจมาจากห้องโดยสารของเครื่องบินชั้นธุรกิจ ถอดแบบจากรถไฟชินคันเซ็นของญี่ปุ่นและรถไฟความเร็วสูงของจีน ภายในติดตั้งเก้าอี้โดยสารหรูหรา ๒๕ ที่นั่ง แบ่งเป็นระดับ “ลักชัวรี” ๑๗ ที่นั่ง และ “ซูเปอร์ลักชัวรี” ๘ ที่นั่ง เบาะที่นั่งปรับระดับให้เหมาะสมกับผู้โดยสาร มีจอภาพส่วนตัวและสัญญาณ 5G ให้บริการด้านความบันเทิง คำนึงถึงอารยสถาปัตย์ คือการออกแบบให้ทุกคนในสังคมใช้ประโยชน์ได้
ที่สำคัญรถไฟตู้นี้ทำความเร็วได้ถึง ๑๒๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง และลดแรงสั่นสะเทือนจากภายนอกได้มาก เหมาะกับการเดินทางระยะกลาง มากกว่า ๕๐๐ กิโลเมตร และระยะไกล
ถึงแม้จะยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ อยู่ระหว่างกระบวนการทดสอบขั้นสุดท้ายบนรางรถไฟจริง แต่ตู้โดยสารของรถไฟไทยทำก็ได้รับคำยกย่องว่าหรูหราและทันสมัยที่สุดในภูมิภาคอาเซียน ดังที่มีสื่อมวลชนพาดหัวข่าว
เปิดภาพ “รถไฟไทยทำ” หรูหราและทันสมัยที่สุดในภูมิภาคอาเซียน
เปิดตัวรถไฟไทยทำคันแรก หรูหรา พรีเมียม เทียบเฟิร์สคลาส
รถไฟไทยทำคันแรก “สุดขอบฟ้า” หรูหรา ที่นั่งพรีเมียม
อาจารย์รัฐภูมิเห็นว่า “คำยกย่องว่าทันสมัยที่สุดในอาเซียนเป็นคำที่สื่อมวลชนคิดกันขึ้นมา ผมคิดว่าความทันสมัยอยู่ในระดับที่แข่งขันได้ในอาเซียน ด้วยวิธีคิดของผู้ผลิตที่ไม่เหมือนใคร การให้บริการที่แตกต่าง ยกตัวอย่างการนำหุ่นยนต์มาให้บริการอาหาร จะเห็นว่าความทันสมัยไม่ได้มาจากความหรูหราของเบาะเท่านั้น แต่เป็นเรื่องของเทคโนโลยีที่เราใส่ลงไป เท่าที่ผมมีประสบการณ์ พวกระบบตรวจวัดคุณภาพอากาศ ระบบตรวจสอบความสะอาดของห้องน้ำ การฆ่าเชื้อด้วยรังสียูวี-ซีในระบบทำความเย็น ยังไม่เห็นมีใครทำ อุปกรณ์ต่างๆ คือตัวเพิ่มมูลค่า เทคโนโลยีดิจิทัลของระบบต่างๆ แทบทุกอย่างเป็นเซนเซอร์อัตโนมัติ”
อาจารย์รัฐภูมิเล่าต่อว่าในทวีปยุโรปหรือประเทศญี่ปุ่น การเดินทางด้วยรถไฟถือเป็นการขนส่งที่หรูหรา ราคาเทียบเท่าหรือแพงกว่าเครื่องบินหรือรถโค้ช
“การเดินทางด้วยรถไฟทำราคาได้ ผู้คนในหลายประเทศมีความสุขกับการนั่งรถไฟ แต่บ้านเรายังไม่มี ภาพการรถไฟยังติดกับคำว่าสาย เหม็น ช้า”
อาจมีคำถามว่าทำไมไม่พัฒนาตู้โดยสารรถไฟชั้นสามเพื่อให้เข้าถึงและเกิดประโยชน์ต่อคนกลุ่มใหญ่ อาจารย์รัฐภูมิอยากให้มองภาพรวมว่าถ้าการรถไฟแห่งประเทศไทยจัดเก็บรายได้มากขึ้น ก็จะสามารถนำเงินมาจัดหาหรือพัฒนารถไฟชั้นสามเพื่อให้บริการประชาชนอย่างมีคุณภาพ
“ทุกวันนี้ราคาโดยสารของรถไฟชั้นสามต่ำกว่าต้นทุนมากนะ จริงอยู่ว่าการเดินทางด้วยรถไฟส่วนหนึ่งเป็นการขนส่งสาธารณะที่รัฐบาลต้องสนับสนุน แต่การพัฒนาตู้โดยสารที่หรูหราก็เพื่อหาทางแข่งขันกับธุรกิจอื่นๆ เช่นสายการบิน รวมถึงการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว เรากำลังดึงดูดผู้โดยสารกลุ่มใหม่ที่อาจไม่เคยใช้บริการรถไฟ อยากให้หลายๆ ฝ่ายมองถึงการหารายได้เข้ามาเสริม การพัฒนาตู้โดยสารแบบอื่นๆ ก็ทำได้ภายใต้องค์ความรู้จากการวิจัยนี้”
หลังทดสอบระบบเสร็จสิ้น ความท้าทายลำดับต่อไปของการรถไฟแห่งประเทศไทยคือการใช้งานจริง พิสูจน์ว่าตอบโจทย์ผู้ใช้บริการมากแค่ไหน
“คิดว่าถ้าเปิดขายตอนนี้ตั๋วน่าจะถูกจองหมดเกลี้ยง เพราะรถไฟตู้นี้เป็นไวรัลมาก มีนักท่องเที่ยวหลายคนติดต่อมา รวมทั้งผู้ประกอบการอสังหาริมทรัพย์ในต่างจังหวัด ถามว่าวันหยุดเสาร์อาทิตย์ขอเหมาทั้งตู้เลยได้มั้ย ผู้ประกอบการหลายรายอยากให้วิ่งไปบนเส้นทางที่ผ่านจังหวัดของเขา”
“Beyond Horizon” แปลว่า “สุดขอบฟ้า” เป็นชื่อรุ่นของตู้โดยสารต้นแบบ จากรหัสย่อ BH01 คือรถไฟตู้แรก อนาคตอาจจะผลิตเพิ่มเป็น BH02, BH03, BH04
“ตอนแรกคิดว่าจะตั้งชื่อตามวรรณคดี อย่างไกรทองหรือก้านกล้วย ช่วยกันคิดหลายชื่อ แต่พอเป็นคำไทยก็มีผู้ประกอบการบอกว่าเขาเตรียมขายในต่างประเทศ
“คำว่า Beyond Horizon-สุดขอบฟ้า ผมคิดเองนะ เพราะเรากำลังก้าวข้าม comfort zone หรือพื้นที่ปลอดภัย ก้าวข้ามของเดิมทั้งหมด พยายามสร้างนิเวศอุตสาหกรรมระบบราง ผมอยากให้รถไฟคันนี้เป็นหมุดหมายของคนไทย ก้าวข้ามจากผู้รับจ้างผลิตไปเป็นคนคิดค้นเอง คำนี้ผมใช้โน้มน้าวทีมวิจัยให้มาช่วยกันทำงาน ในแง่นักวิจัยแล้วพวกเราทุ่มเทกันสุดๆ ผู้ประกอบการก็ทุ่มเทสุดๆ เพื่อช่วยกันสร้างต้นแบบตู้รถไฟ สุดท้ายแล้วเราอยากให้กำลังใจคนไทยว่าถ้าตั้งเป้าหมายให้ชัดเจนแล้วตั้งใจทำ เราก็ทำได้”
รถไฟไทยทำรุ่นสุดขอบฟ้ากำลังจะเคลื่อนขบวนเข้าสู่พื้นที่สถานีใหม่ อันเป็นอีกหน้าหนึ่งของประวัติศาสตร์วงการรถไฟไทย
