คนที่เคยใช้บริการรถไฟในประเทศญี่ปุ่น ย่อมทราบดีว่า
รถไฟญี่ปุ่นได้ชื่อว่าตรงเวลาที่สุดในโลก สถิติโดยเฉลี่ยการมาสายของรถไฟสัญชาตินี้คือ ไม่เกินหนึ่งนาที ขณะที่รถไฟความเร็วสูง ชินกันเซ็น ทำสถิติสายไม่เกิน ๓ วินาที ส่วนรถไฟไทยคงต้องใช้หน่วยวัดเป็นชั่วโมงมากกว่านาทีหรือวินาที น่าเสียดายที่ยังไม่มีใครทำสถิติเอาไว้
รู้เพียงว่า หากเดินทางด้วยรถไฟไทยและถึงจุดหมายช้าไปสองสามชั่วโมง น่าจะเป็นเรื่องปรกติที่คนโดยสารจะต้องยอมรับสภาพ และทุกครั้งที่สายก็จะไม่มีพนักงานต้อนรับบนรถไฟแสดงอาการเดือดร้อน หรือรู้สึกผิดกับเหตุการณ์นี้แต่อย่างใด ราวกับว่า การมาสายเป็นเรื่องปรกติ แต่หากรถไฟมาตรงเวลาคงเป็นเรื่องอัศจรรย์ และพนักงานเหล่านี้อาจจะรู้สึกตื่นเต้นเป็นพิเศษแทนก็ได้
หลายวันบนเกาะฮอกไกโด ผู้เขียนได้ใช้รถไฟญี่ปุ่นหลายขบวนเดินทางไปมาระหว่างเมืองต่าง ๆ อย่างปลอดภัยและตรงเวลา
เวลาการออกของรถไฟตรงอย่างเหลือเชื่อ ออกจากสถานีตรงเวลา ถึงชานชาลาก็ตรงเวลา
ดังนั้นหากผู้โดยสารมาที่ชานชาลาตามเวลารถไฟออกเป๊ะ เขาอาจจะตกขบวนรถไฟสายนั้น เพราะเป็นเวลารถไฟออกจริง ๆ คือรถไฟได้ปิดประตูผู้โดยสารและกำลังเคลื่อนขบวนแล้ว
เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ถือเป็นวาระครบรอบ 117 ปีของการเริ่มเปิดศักราชการเดินรถไฟในประเทศไทย เป็นครั้งแรกคือสาย กรุงเทพ-อยุธยาระยะทาง 71 กิเลเมตร เช่นกันปีนี้ญี่ปุ่นก็ฉลองครบ 141 ปี แรกมีรถไฟในประเทศของเขาที่มีอายุมากกว่าบ้านเราแค่ยี่สิบกว่าปี แต่มาจนถึงปัจจุบัน ญี่ปุ่นมีรางรถไฟยาวรวมกันเกือบสามหมื่นกิโลเมตร ขณะที่รางรถไฟไทยมีความยาวรวมกันแค่สี่พันกว่ากิโลเมตร
ทุกวันนี้รถไฟญี่ปุ่นประสบความสำเร็จในแง่รายได้และการบริการผู้โดยสารอย่างสูง มีผู้โดยสารเกือบยี่สิบล้านคนใช้บริการรถไฟในแต่ละวัน หรือคิดเป็นร้อยละ 40 ของประชากรในแต่ละวันที่ใช้รถไฟในการเดินทาง ขณะที่รถไฟไทยประสบปัญหาใกล้ล้มละลายเต็มที่ คือขาดทุนสะสมกว่า 8 หมื่นล้านบาท อันเป็นผลมาจากความเป็นแดนสนธยาในการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่คนนอกไม่มีทางทราบได้ว่า ทำไมถึงบริการห่วยแตก และขาดทุนวอดวายกันขนาดนี้ ทั้งที่มีที่ดินผืนงามมหาศาลครอบครองในมือ
แต่กว่าจะมาถึงตรงนี้ รถไฟญี่ปุ่นก็มีสภาพขาดทุนมหาศาลเช่นกัน
ในอดีต การรถไฟญี่ปุ่น (Japan Railways หรือ JR) เคยมีสถานะเป็นองค์กรของรัฐ มีสภาพขาดทุนมาตลอด จนกระทั่งภายหลังสงครามโลกครั้งที่สอง รัฐบาลได้มีการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง ด้วยการแปรรูปจากองค์กรของรัฐออกมาเป็นบริษัทมหาชน โดยรัฐบาลยังถือหุ้นใหญ่ และประสบความสำเร็จในการดำเนินกิจการ จนกระทั่งสามารถสร้างรถไฟความเร็วสูง ชินกันเซ็น ขึ้นเป็นครั้งแรกในปีพ.ศ. 2507 แต่หลังจากนั้นก็เริ่มขาดทุนยับเยินจากโครงการนี้ที่ต้องใช้เงินกู้จำนวนมหาศาล ในการลงทุนสร้างรางรถไฟ และผู้โดยสารมีปริมาณไม่มากพอในช่วงแรก
ขณะเดียวกันจำนวนผู้โดยสารรถไฟเริ่มลดลง เนื่องจากการเดินทางด้วยรถยนต์ได้มาแย่งส่วนแบ่งไปอย่างรวดเร็ว สถานะการเงินของบริษัทเกือบล้มละลาย มีหนี้สินร่วมหนึ่งล้านล้านบาท
ในปีพ.ศ. 2530 ผู้บริหารสมัยนั้นจึงได้ตัดสินใจแปรรูปบริษัทให้เอกชนเข้ามาถือครองมากขึ้น และผ่าบริษัทออกเป็นหกบริษัท ทุกบริษัทดำเนินงานโดยอิสระ เพื่อให้เกิดความคล่องตัว จนกระทั่งสามารถฟื้นฟูกิจการให้กลับคืนมาได้อีกครั้ง ด้วยหลักการสำคัญคือ ความปลอดภัย การตรงเวลา การบริการและความสะอาด ซึ่งเกิดจากการแข่งขันของบริษัทรถไฟเพื่อเพิ่มคุณภาพให้มากขึ้น
หัวใจสำคัญเหล่านี้ทำให้ผู้โดยสารกลับมาใช้บริการมากขึ้น จนสามารถทำให้การเดินทางด้วยรถไฟกลับมาเป็นทางเลือกอันดับหนึ่งของคนญี่ปุ่นสำเร็จ รวมถึงการขยายการลงทุนไปในทุกด้านที่รถไฟไปถึง อาทิ การทำให้สถานีรถไฟแต่ละที่มีเสน่ห์ มีเอกลักษณ์ การสร้างศูนย์การค้า คอนโดมิเนียม รีสอร์ต โรงพยาลสลตามเส้นทาง รวมถึงการจับมือกับแหล่งท่องเที่ยวต่าง ๆ ในภูมิภาค เพื่อสร้างแรงจูงใจให้มีนักท่องเที่ยวด้วยรถไฟมากขึ้น ด้วยการจัดการอย่างมีประสิทธิภาพ และโปร่งใส
ปัจจัยความสำเร็จอีกประการคือ การแข่งขัน เพราะในประเทศญี่ปุ่นยังมีบริษัทเอกชนที่เดินรถไฟอีก 16 บริษัทแข่งกับรายใหญ่อย่าง JR ที่ไม่ได้ผูกขาดการเดินรถไฟแต่เจ้าเดียว ทำให้ทุกบริษัทต้องปรับตัวในการแข่งกับคู่แข่งทั้งด้านคุณภาพการบริการ ความปลอดภัย การตรงเวลา
ลำพังแค่คุณออกจากสนามบินนาริตะมากรุงโตเกียว คุณสามารถเลือกรถไฟได้หลายบริษัท ทั้งด่วนพิเศษ ด่วน และคุณภาพหลายสาย ทุกบริษัทก็พยายามปรับปรุงความเร็ว ประสิทธิภาพ และการบริการเพื่อดึงดูดลูกค้า ไม่ได้ผูกขาดการเดินทางอยู่กับบริษัทใดบริษัทหนึ่ง เหมือนบริษัทแอร์พอร์ต ลิ้งค์ ผู้มีเจ้าของคือ การรถไฟแห่งประเทศไทย
การแปรรูป การสลายการผูกขาด เพื่อให้เกิดการแข่งขันด้านบริการ ความปลอดภัย ตรงเวลาและความสะอาด คือหัวใจสำคัญในการปรับปรุงการรถไฟไทยครั้งสำคัญ ไม่ใช่การสร้างรถไฟความเร็วสูง
รัฐบาลควรจะจัดการปัญหาเหล่านี้ให้ได้ก่อนที่จะทุ่มเงินมหาศาล 2ล้านล้านบาทสร้างรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเชื่อแน่ว่า หากไม่สามารถแปรรูปรฟท.ได้สำเร็จ เงินก้อนมหึมาเหล่านี้ก็จะหายวับเข้าไปในแดนสนธยาอีกเหมือนเดิม
กรุงเทพธุรกิจ 18 เมษ. 56
