" /> สัมภาษณ์ : นคร จันทศร เมื่อไทยกระโดดขึ้นรถไฟความเร็วสูง ? - สารคดี.คอม [ Sarakadee Magazine ]

สัมภาษณ์ : นคร จันทศร เมื่อไทยกระโดดขึ้นรถไฟความเร็วสูง ?

กรกฎาคม 19, 2013 
2


ฐิติพันธ์ พัฒนมงคล : สัมภาษณ์    ประเวช ตันตราภิรมย์ : ถ่ายภาพ

จาก สัมภาษณ์ : นคร จันทศร เมื่อไทยกระโดดขึ้นรถไฟความเร็วสูง ? ที่ปรึกษาผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ

พลันที่รัฐบาลผุดไอเดียเสนอร่าง พ.ร.บ. กู้เงิน ๒ ล้านล้านบาทเพื่อลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานในการขนส่งของประเทศ เมกะโปรเจ็กต์ที่มีรถไฟความเร็วสูงเป็นธงนำ ภาพฝันสวยหวานเรื่องรถไฟความเร็วสูงก็ได้รับการกล่าวขวัญถึงทั่วสังคมไทย และอาจเรียกได้ว่าไม่เคยมีครั้งใดที่ภาพรถไฟหัวกระสุนจะลอยเด่นจนถูกฉวยมาเป็นประเด็นร้อนมากมายเท่าครั้งนี้

ใครที่เคยใช้บริการรถไฟรางของไทย โดยเฉพาะในการเดินทางระยะไกล คงยากจะปฏิเสธถึงความรู้สึกอ่อนอกอ่อนใจกับรูปแบบหนึ่งของการคมนาคมไทยที่เปิดให้บริการมานานกว่า ๑๐๐ ปี ผ่านร้อนผ่านหนาวจนเข้าสู่ยุค “ม้าเหล็กขาลง”

ว่ากันว่าหากรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นจริง รถไฟหัวกระสุนหน้าตาคล้ายชินคันเซนของญี่ปุ่นจะพาเราออกเดินทางแหวกอากาศ ใช้เวลาจากจุดศูนย์กลางประเทศอย่างกรุงเทพฯ ถึงเชียงใหม่ หนองคาย หาดใหญ่ได้ในเวลาแค่ ๔-๕ ชั่วโมงเท่านั้น

นับเป็นการเปิดความหวังของการคมนาคมทางรางในประเทศที่ตีบตันมานาน

และเมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา ร่าง พ.ร.บ. กู้เงิน ๒ ล้านล้านบาท หรือในชื่อเต็มว่า ร่าง พ.ร.บ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งประเทศ ก็ได้เข้าสู่การพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎรและลงมติผ่านขั้นรับหลักการไปแล้ว พร้อมกับคำถามในหลากหลายประเด็น ทั้งเรื่องความคุ้มค่า หรือใช่เวลาที่เหมาะสมหรือไม่  แม้กระทั่งถ้อยแถลงของนายกฯ ที่รัฐสภา ว่าจะใช้รถไฟความเร็วสูงขนผักขนสินค้า สร้างงานสร้างรายได้  ข้อมูลเหล่านี้เท็จจริงมีน้ำหนักน่าเชื่อถือมากน้อยเท่าใด ?

หากไม่นับเรื่องปัญหาการกู้เงินนอกงบประมาณแผ่นดินประจำปี และข้อสงสัยต่อความโปร่งใสของโครงการ ในวาระที่สังคมไทยขยับใกล้รถไฟความเร็วสูงขึ้นไปทุกที  น่าสนใจไม่น้อยหากเราจะลองเหลียวกลับมามองเส้นทางที่เพิ่งแล่นผ่านมา คนไทยรู้จักรถไฟความเร็วสูงมากแค่ไหน  แล้วการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ที่ใคร ๆ ต่างพูดเป็นเสียงเดียวกันว่าบริหารงานรถไฟอย่างไร้ประสิทธิภาพจะรับมือกับอภิมหาโปรเจ็กต์นี้ไหวหรือ หรือถึงเวลายื่นไม้ผลัดส่งต่อให้ผู้อื่นแล้ว

ลองอ่านทัศนะของ นคร จันทศร ที่ปรึกษาผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ อดีตรองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย และอดีตรักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้ผ่านร้อนผ่านหนาวในการทำงานด้านรถไฟร่วมกับรัฐบาลมาแล้วหลายยุคหลายสมัยตั้งแต่วันแรกของการทำงานกระทั่งเกษียณ จนได้ชื่อว่าเป็น “ลูกหม้อ” ของ “การรถไฟฯ” ตัวจริง

คมความคิดและความรู้ลึกรู้จริงในวงการรถไฟ ทั้งภายในและต่างประเทศ อาจให้คำตอบคุณได้ว่าแท้ที่จริงนั้น สังคมของเราควรจะกระโดดขึ้นตู้รถไฟความเร็วสูงมากน้อยเพียงใด หรือมีทางเลือกอื่นสำหรับการพัฒนาระบบขนส่งทางรางของประเทศที่ควรก้าวขึ้นขบวนมากกว่า ?

อยากให้อาจารย์ช่วยให้คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูงว่าคืออะไร
ญี่ปุ่นเป็นชาติแรกที่สร้างรถไฟความเร็วสูง เริ่มเปิดเดินขบวนเมื่อปี ๒๕๐๗ แต่นักวิทยาศาสตร์ญี่ปุ่นลงมือวิจัยและพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงมาก่อนหน้านั้นแล้ว  ขณะนั้นทั่วโลกยังไม่มีเทคโนโลยีอะไรรองรับ ไม่มีเครื่องไม้เครื่องมือหรือแม้กระทั่งคอมพิวเตอร์  ฉะนั้นพอญี่ปุ่นประกาศว่าจะสร้างรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วเกิน ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง คนบอกว่าญี่ปุ่นบ้า พวกฝรั่งก็วางเฉยเพราะคิดว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างรถไฟที่วิ่งเร็วกว่า ๒๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง จนญี่ปุ่นพัฒนารถไฟชินคันเซนออกมาสำเร็จ วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด ๒๑๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วทดสอบราว ๒๗๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ส่วนในยุโรป ความที่เมืองใหญ่ในยุโรปเช่นกรุงลอนดอนของอังกฤษมีอายุเป็นพันปี และรถไฟซึ่งถือกำเนิดขึ้นที่ประเทศอังกฤษก็มีอายุราว ๒๐๐ ปี  เมื่อรถไฟสายแรกของโลกเกิดขึ้นที่เมืองแมนเชสเตอร์ ดาร์ลิงตัน สต็อกตัน ทางตอนเหนือที่เป็นเขตอุตสาหกรรมหรือเมืองท่า มีถ่านหินมาก  ปรากฏว่าวางเส้นทางรถไฟวิ่งเข้ากรุงลอนดอนไม่ได้เพราะติดที่เป็นเมืองใหญ่ ทำให้ต้องไปสร้างสถานีรถไฟอยู่ตามย่านชานเมือง เช่น สถานีวอเตอร์ลู แพดดิงตัน เซนต์แพนคราส ยุสตัน ลิเวอร์พูล  รถไฟธรรมดานี้สามารถวิ่งคดเคี้ยวไปตามชุมชนต่าง ๆ ได้เพราะมีรัศมีการเลี้ยวแคบ ไม่เหมือนรถไฟความเร็วสูงต้องวิ่งตรง และต้องมีรัศมีความโค้ง ๓,๐๐๐-๔,๐๐๐ เมตรเป็นอย่างต่ำ  เมื่อเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมาถึง อังกฤษจึงไม่สามารถวางระบบรถไฟความเร็วสูงเข้าไปในระบบรางรถไฟเดิมได้ทั้งหมด เพราะหมายถึงต้องรื้อเมืองเพื่อให้รถไฟวิ่ง  เขาจึงเลือกดูเส้นทางเป็นช่วง ๆ ว่าช่วงไหนทำรถไฟความเร็วสูงได้  ในช่วงที่ทำไม่ได้ก็ปรับปรุงเส้นทางเดิมเพิ่มความเร็วขึ้นไป  ฉะนั้นเส้นทางรถไฟในอังกฤษหรือยุโรปที่เป็นรถไฟความเร็วสูงล้วน ๆ จากหัวจดท้ายนี่มีน้อย  ยกเว้นเมืองใหม่ เช่นจากเมืองหลวงสเปนมาดริดไปบาร์เซโลนา นี่ใช่  ขีดเส้นลากรางเป็นเส้นตรงไปเลย

เมื่อเป็นอย่างนี้ยุโรปเลยต้องกำหนดกติกาขึ้นมาให้รถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วมากกว่า ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนเส้นทางที่สร้างขึ้นใหม่ หรือมีความเร็วมากกว่า ๒๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเส้นทางรถไฟเดิมที่ถูกปรับปรุง

ส่วนญี่ปุ่น ถ้าถามญี่ปุ่นถึงนิยามรถไฟความเร็วสูงจะพูดลำบากเพราะเป็นอีกขั้นหนึ่งแล้ว เมื่อตอนที่ญี่ปุ่นเปิดเดินขบวนรถไฟความเร็วสูง ๒๑๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็สุดยอดแล้ว  ฝรั่งที่เคยวางเฉยก็ตกใจ  คิดจะทำรถไฟแข่งกับญี่ปุ่นก็ต้องทำให้เร็วกว่า ๒๑๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง จึงพัฒนารถไฟความเร็ว ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงไปจนถึง ๓๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงมาเอาชนะญี่ปุ่น  ญี่ปุ่นก็นั่งไม่ติด ต้องไล่ตาม คิดจะเพิ่มความเร็วแต่ติดขัดว่ารัศมีความโค้งของรางที่มีจำกัดทำให้เพิ่มความเร็วขึ้นไปแข่งกับเขาไม่ได้  แล้วจะทำอย่างไรเมื่อยังต้องใช้รางเดิม ญี่ปุ่นได้แต่ปรับปรุงนิด ๆ หน่อย ๆ ให้ความเร็วเพิ่มขึ้นไปถึง ๒๖๐-๒๗๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง นับว่าเต็มที่แล้วแต่ก็ยังสู้เขาไม่ได้  ญี่ปุ่นจึงสร้างรถไฟอีกชนิดหนึ่งขึ้นมาใหม่เรียกว่า tilting train ออกแบบให้เวลาวิ่งผ่านทางโค้งตัวรถจะเอียงตาม เพื่อให้วิ่งด้วยความเร็วสูงผ่านโค้งรัศมีแคบได้  สมมุติออกแบบทางรถไฟไว้วิ่ง ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง  tilting train จะวิ่งได้ ๓๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง  ต่อมาเทคโนโลยีนี้นำไปใช้แพร่หลายในเส้นทางที่มีรัศมีความโค้งจำกัด แต่ว่าตัวขบวนรถไฟจะมีราคาแพงขึ้น รถไฟความเร็วสูงจึงเหมือนเป็นเรื่องข่มกันทางเทคโนโลยีของประเทศอุตสาหกรรมที่ประลองกันในเรื่องความเร็ว

ปัจจุบันมีประเทศใดได้ชื่อว่ามีรถไฟความเร็วสูงบ้าง
เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงในสหภาพยุโรปขยายไปทั่วทั้งภูมิภาค แต่ประเทศที่ได้ชื่อว่าเป็นผู้นำเทคโนโลยีและได้ประโยชน์จากการค้าการลงทุนอุตสาหกรรมหนักซึ่งเกี่ยวข้องกับธุรกิจรถไฟความเร็วสูง มีไม่กี่ประเทศ คือ เยอรมนี ฝรั่งเศส อิตาลี  ส่วนประเทศอื่นอย่างเนเธอร์แลนด์ เบลเยียมซึ่งมีพื้นที่ประเทศเล็กมากก็เพียงแต่มีรถไฟความเร็วสูงแล่นผ่าน แต่ไม่ใช่ผู้นำ ไม่ได้เป็นเจ้าของเทคโนโลยี  แม้แต่อังกฤษเองที่ได้ชื่อว่าเป็นผู้ให้กำเนิดรถไฟของโลกก็ยังยืดไม่ค่อยออกในวงการรถไฟความเร็วสูง

หลังจากรถไฟสายแรกของโลกเกิดขึ้นที่ประเทศอังกฤษ  อุตสาหกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับการรถไฟก็บูม มีการระดมสร้างทางรถไฟ  เกาะอังกฤษพื้นที่ขนาดไม่เท่าไรแต่มีทางรถไฟเต็มไปหมดจนทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายสูง  หลังสงครามโลกครั้งที่ ๒ เริ่มมีการสร้างถนน คนหันมาใช้รถยนต์  ความนิยมใช้รถไฟก็ลดลงจนประสบภาวะขาดทุน ต้องให้ผู้เชี่ยวชาญด้านการเงินมาดูว่าจะแก้ไขปัญหาอย่างไร  ดร.ริชาร์ด บีชิง (Dr.Richard Beeching) เสนอวิธีแก้ไขโดยให้รัฐบาลโละทิ้งทางรถไฟบางช่วง ปิดเส้นทางเดินรถไฟ ลดทอนค่าใช้จ่ายด้านกำลังคน รวมทั้งตัดงบเพื่อการวิจัยพัฒนา  ขณะนั้นราว พ.ศ. ๒๕๐๐-๒๕๑๐ หรือช่วง ๑๐ ปีหลังสงครามโลกครั้งที่ ๒ เป็นช่วงที่การรถไฟอังกฤษขาดทุนอย่างหนัก

ผลที่ตามมาคือประเทศที่เคยภูมิใจว่าตนเองเป็นผู้นำด้านรถไฟกลับเดินตามประเทศอื่น ๆ ไม่ทัน  เมื่อโลกหันมาให้ความสนใจเรื่องรถไฟความเร็วสูง  ญี่ปุ่นเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงเป็นชาติแรก ฝรั่งเห็นญี่ปุ่นทำแล้วตกใจ กระโดดเข้ามาวิจัยเรื่องรถไฟความเร็วสูงบ้าง พอเยอรมนีเห็นฝรั่งเศสทำก็กระโดดตาม ซึ่ง ๒ ประเทศนี้กว่าจะเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงได้คืออีก ๒๐ ปีต่อมา เพราะเมื่อตัดสินใจว่าจะทำแล้วเขาไม่ได้ไปขอซื้อเทคโนโลยีมาจากญี่ปุ่น แต่เขาทำเองทั้งหมด  กว่าจะคิดกว่าจะวิจัยเรียนรู้ต้องใช้เวลาเป็น ๑๐ ปี  ฝรั่งเศสจึงเพิ่งมีรถไฟความเร็วสูงเมื่อประมาณปี ๒๕๒๕  ส่วนเยอรมนีมีเมื่อปี ๒๕๓๑  ในขณะที่อังกฤษหลังถูกตัดงบวิจัยพัฒนา พอเห็นเยอรมนีกับฝรั่งเศสรุดหน้าเรื่องรถไฟความเร็วสูง ตัวเองจะกลับมาตามก็ไม่ใช่ประเทศผู้นำแล้ว  จะเห็นว่าการถูกตัดงบวิจัยในครั้งหนึ่งมีผลกระทบมากทีเดียวในระยะยาว

ทุกวันนี้รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งอยู่ในอังกฤษจึงใช้เทคโนโลยีของอังกฤษเองแค่ส่วนประกอบ แต่แบรนด์ส่วนใหญ่ที่ใช้อยู่เป็นของนำเข้าจากต่างประเทศ  รถไฟความเร็วสูงยูโรสตาร์ที่วิ่งลอดทะเลช่องแคบอังกฤษก็เป็นแบรนด์ของฝรั่งเศส  แบรนด์ซีเมนต์เป็นของเยอรมนี  เรียกว่าอังกฤษซื้อเทคโนโลยีเขามา ค้าขายส่วนประกอบของรถไฟบ้างเพราะมีอุตสาหกรรมหนักภายในประเทศ แต่ไม่ใช่ผู้นำแล้ว

เข้าใจว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นรูปแบบหนึ่งของระบบขนส่งทางราง ปัจจุบันระบบขนส่งทางรางมีกี่ประเภท ใช้งานแตกต่างจากรถไฟความเร็วสูงอย่างไร
โดยทั่วไปรถไฟแบ่งออกเป็น ๓ กลุ่มหรือ ๓ ประเภท ได้แก่ รถไฟในเมือง รถไฟระหว่างเมืองแบบปรกติ และรถไฟระหว่างเมืองความเร็วสูง

นักวางแผนขนส่งที่ดีต้องออกแบบการขนส่งให้สอดรับกับรูปแบบการใช้ที่ดิน  เริ่มต้นต้องรู้ว่าผังเมืองเป็นอย่างไร  ย่านไหนคือย่านธุรกิจ ที่อยู่อาศัย ชานเมือง ชนบท ตอนผมเข้ามาทำแผนแม่บทเรื่องการขนส่ง ผมถามคำถามว่าย่านธุรกิจของกรุงเทพฯ อยู่ตรงไหน เขาตอบไม่ได้เพราะผังเมืองไม่มี  ผมจึงเสนอให้สมมุติว่าพื้นที่ภายในวงแหวนรอบในเป็นย่านธุรกิจ พื้นที่ระหว่างวงแหวนรอบในกับวงแหวนรอบนอกเป็นย่านที่อยู่อาศัย เลยวงแหวนรอบนอกออกไปเป็นย่านชานเมือง  ดังนั้นเราควรวางระบบขนส่งทางรางอย่างไรเพื่อให้คนที่อาศัยอยู่รอบนอกเข้าเมืองมาโดยไม่ใช้รถยนต์

หากดูในเขตเมือง ระบบรางในเมืองจะต้องมี ๒ แบบ คือแบบที่เดินทางไปตามเส้นรอบวง และแบบที่เดินทางไปตามแนวรัศมี  แบบตามเส้นรอบวงใช้ขนส่งคนไม่มีรถยนต์หลังจากที่เข้ามาในเมืองแล้ว เป็นระบบกระจายคนหรือป้อนคนจำนวนมากเข้าสู่สถานีต่าง ๆ ในย่านธุรกิจ  หลักการของรถไฟในเขตนี้คือระยะห่างของแต่ละสถานีต้องเป็น ๒ เท่าของระยะเดินเท้า  เวลาออกแบบระบบขนส่งมวลชนจึงต้องศึกษาว่าคนมีความสามารถในการเดินเท่าไร  ประเมินจากสภาพภูมิอากาศ บาทวิถี ทางม้าลาย  คนสิงคโปร์วิจัยออกมาว่า ๓๐๐-๔๕๐ เมตร  คนยุโรป
๔๐๐-๕๐๐ เมตร  คนไทยไม่มีงานวิจัยของตัวเองก็ใช้ตัวเลขของยุโรป  ฉะนั้นสถานีรถไฟในเมืองของไทยจะอยู่ห่างกัน ๘๐๐-๑,๐๐๐ เมตร ลงจากรถไฟเสร็จก็แล้วแต่ว่าจะเดินเลี้ยวซ้ายหรือเลี้ยวขวาเพื่อไปยังจุดหมายปลายทาง

ระบบรางในเมืองอีกแบบคือการเดินทางไปตามแนวรัศมีระหว่างย่านชานเมืองกับในเมือง  เมื่อก่อนอธิบายยากมาก  แต่เดี๋ยวนี้มีตัวอย่างคือรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ แต่ละสถานีห่างกันประมาณ ๓-๕ กิโลเมตร ใช้ขนส่งคนจากที่ไกล ๆ มาให้ระบบแรก  เหตุที่แต่ละสถานีมีระยะห่างกันเพราะต้องเดินทางจากย่านชานเมืองที่อยู่ห่างออกไป  หากสร้างสถานีรถไฟติด ๆ กัน กว่าจะเดินทางเข้าออกเมืองได้ก็เสียเวลา  ตัวอย่างระบบรางแบบนี้ที่กำลังจะเกิดคือรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปปากน้ำซึ่งผมเคยแนะนำให้ทำเป็นสายด่วน สถานีน้อย แต่เขาไม่ได้ทำตาม  ถ้าเกิดขึ้นจริงรถไฟฟ้าจะวิ่งหยุด ๆ เพราะสถานีถี่  คนปากน้ำจะต้องใช้เวลาชั่วโมงกว่าในการเข้าเมืองจนอาจทำให้เขาไม่เลือกขนส่งวิธีนี้  ซึ่งในที่สุดเราก็จะได้รับบทเรียนว่าต้องทำสายด่วนอีกสายหนึ่งขึ้นมา  ในต่างประเทศก็เกิดแบบนี้เหมือนกัน ถ้าคุณไปดูแผนที่รถไฟในเมืองของฝรั่งเศสจะเห็นสายที่เขียนว่า RER เป็นสายด่วน

ในส่วนของรถไฟระหว่างเมืองมีความแตกต่างไปอย่างไร
รถไฟระหว่างเมืองแบบปรกติแบ่งออกเป็น ๓ ระดับ คือ รถไฟธรรมดาที่เรานิยมเรียกกันว่า “รถไฟหวานเย็น” ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง จอดรับส่งคนทุกสถานีทั้งชุมชนเล็กชุมชนใหญ่  ระดับถัดไปเป็นรถเร็วที่จอดข้ามบางสถานี และสุดท้ายคือรถด่วนที่จอดข้ามหลายสถานี โดยหยุดรับส่งผู้โดยสารที่สถานีใหญ่ ๆ เท่านั้น

จะเห็นว่ารถไฟระหว่างเมืองแบบปรกติก็คือ “รถไฟ” ที่เรารู้จัก แต่ที่มีอยู่ส่วนใหญ่นั้นถูกจำกัดให้วิ่งบนรางเดี่ยวทำให้เพิ่มความเร็วไม่ได้ ควบคุมเวลาไม่ได้ ผู้คนเลยไม่อยากใช้บริการ  หากเราปรับปรุงรถไฟรางเดี่ยวมาเป็นระบบรถไฟรางคู่ได้อย่างเต็มรูปแบบ รถไฟที่วิ่งระหว่างเมืองแบบปรกตินี้จะเพิ่มประโยชน์ขึ้นอีกมาก

คุณรู้ไหมว่าทุกวันนี้รถไฟรางของเราวิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ยแค่ ๔๐-๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น  ส่วนรถไฟขนสินค้าวิ่งด้วยความเร็วต่ำแค่ ๒๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง  แม้แต่รถสปรินเตอร์ที่บอกว่าเร็วซึ่งช่วงเร่งความเร็วสูงสุดอาจจะถึง ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่วิ่งไม่นานก็ต้องจอดเพื่อหลีกทางให้รถไฟขบวนอื่นที่สวนมา เรียกว่าเสียเวลาจอดมากกว่าใช้เวลาวิ่ง  นี่คือปัญหาของรถไฟรางเดี่ยวที่ถ้าเปลี่ยนเป็นรถไฟรางคู่จะดีกว่านี้มาก

ประเด็นสำคัญก็คือรูปแบบการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ถูกกำหนดโดยระบบขนส่งมาตั้งแต่โบราณ  เมืองในยุโรปในอดีตเติบโตมากับรถไฟ  การตั้งถิ่นฐานของคนกระจุกตัวอยู่ตามสถานี เว้นพื้นที่ระหว่างสถานีไว้เป็นชนบท  คนยุโรปบอกว่าจุดเด่นของรถไฟคือการอนุรักษ์พื้นที่ทางการเกษตรและสภาพชนบทซึ่งอยู่ระหว่างสถานีไว้ได้  ถึงขนาดมีคำกล่าวว่าต่อไปหากคนไทยอยากรู้ว่าชนบทคืออะไรอาจต้องไปดูที่ยุโรป  เมืองในประเทศไทยที่เป็นเมืองใหม่จึงแตกต่างจากเมืองในยุโรป  ตอนผมเป็นเด็กเรามีประชากรแค่ ๑๐ ล้านคน เพิ่งมาเพิ่มจำนวนประชากรในยุครัฐบาล จอมพล สฤษดิ์ ธนะรัชต์  เหตุนี้แม้เราจะมีรถไฟให้บริการมานานแต่ก็ไม่ได้พัฒนาให้เป็นทางคมนาคมหลัก  เมืองที่โตมากับรถไฟมีแค่พิษณุโลก หาดใหญ่ เมืองอื่นเพิ่งมาโตภายหลังจากตัดถนนแล้ว  ขณะที่ยุโรปมีรูปแบบการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์พัฒนาไปตามความนิยมใช้รถไฟชัดเจน จนกระทั่งถึงจุดที่ระบบรางแบบเดิมเริ่มรองรับไม่ไหว เกิดความต้องการเดินทางจากจุดหนึ่งไปจุดหนึ่งด้วยความเร็วที่สูงขึ้น เขาจึงต่อยอดพัฒนาไปเป็นรถไฟระหว่างเมืองความเร็วสูง ซึ่งประเทศไทยยังไม่มีรถไฟประเภทนี้

ที่ญี่ปุ่นรถไฟความเร็วสูงยังแบ่งการให้บริการเป็น ๓ ระดับตามความถี่ของการจอดรับส่งผู้โดยสาร เช่นบริการรถไฟความเร็วสูงโนโซมิที่วิ่งจากกรุงโตเกียวไปโอซะกะ ระยะทาง ๕๑๕ กิโลเมตรแต่จอดเพียงแค่ ๖ สถานี  ใช้เวลาเดินทางเพียง ๒ ชั่วโมงเศษ  การพัฒนาระบบรางของเราก็ควรเป็นไปตามลำดับขั้นแบบนี้

มาถึงวันนี้รัฐบาลไทยประกาศว่าจะสร้างรถไฟความเร็วสูง วงเงิน ๒.๒ ล้านล้านบาท  หากดูตามนี้แสดงว่าเรายังไม่ควรกระโดดข้ามไปสร้างรถไฟความเร็วสูง
หากศึกษาจริง ๆ จะพบว่าระบบรางควรเติบโตไปพร้อมกันตามรูปแบบที่กล่าวมา ทั่วโลกก็เป็นอย่างนี้  สิ่งที่ควรทำก่อนสร้างรถไฟความเร็วสูงคือพัฒนารถไฟระหว่างเมืองระบบเดิมเป็นระบบรถไฟรางคู่ และเปลี่ยนขบวนรถจากที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลเป็นรถไฟฟ้า  ระบบรางคู่ควรก้าวไปกับรถไฟฟ้าเพราะประสิทธิภาพดีกว่าและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อถึงจุดที่ความต้องการล้นเกินจึงค่อยมาทำรถไฟความเร็วสูง

อีกไม่นานเราจะมีตัวอย่างของรถไฟรางคู่ซึ่งทำเป็นรถไฟฟ้า คือรถไฟสายสีแดงอ่อนวิ่งจากนครปฐมถึงฉะเชิงเทรา  ระยะทางทั้งหมดราว ๑๒๐ กิโลเมตร วิ่งด้วยความเร็ว ๑๖๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะเปิดให้บริการระยะแรกก่อนในช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน  ถ้าทำสำเร็จเราน่าจะเห็นภาพได้ชัดขึ้นว่า รถไฟความเร็วสูงอาจยังไม่จำเป็นสำหรับเมืองไทยในเวลานี้

ดูเหมือนการใช้ที่ดินและตั้งถิ่นฐานมีความสำคัญมาก จะเกิดอะไรขึ้นถ้าเราสร้างรถไฟความเร็วสูงก่อนเตรียมการด้านนี้
จะเกิดสิ่งที่เคยเกิดขึ้นมาแล้วกับรถไฟฟ้าบีทีเอส คือวันแรกของการเปิดให้บริการมีผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดไว้ เจ้าของโครงการตั้งเป้าว่าถ้ามีผู้โดยสาร ๖๕๐,๐๐๐ คนต่อวันจึงจะคุ้มทุน ปรากฏว่าตอนเปิดใหม่ ๆ มี ๒ แสนคนเท่านั้น  บีทีเอสใช้เวลาเป็น ๑๐ ปีกว่าจะโผล่พ้นน้ำขึ้นมาได้ ซึ่งต้องรอจนกว่าจะเกิดศูนย์การค้าและตึกสูงสำนักงานรอบ ๆ สถานีรถไฟฟ้า

ขณะที่รถไฟฟ้าใต้ดินวันนี้ยังขาดทุนเป็นเงินสะสมหมื่นกว่าล้านบาท ตอนเริ่มเปิดให้บริการมีผู้โดยสารแค่ ๑ แสนกว่าคน  ผ่านไป ๑๐ ปีเพิ่งไต่ระดับมาแตะที่ ๒ แสนกว่าคนเท่านั้น  เพราะวิ่งอยู่ในพื้นที่แถบตะเข็บเมือง  ความเป็นเมืองพัฒนาช้ากว่าเส้นทางของบีทีเอส  ทุกวันนี้มีปัญหาด้านการเงินแต่รัฐก็ยังไม่ได้ช่วยอะไร ปล่อยให้เผชิญชะตากรรมเอาเอง ยังดีที่รัฐนำบทเรียนนี้มาเป็นแนวคิดในการบริหารรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคต

การสร้างรถไฟความเร็วสูงจึงต้องพิจารณาเรื่องการตั้งถิ่นฐานที่อยู่ เพราะเมืองในบ้านเราเกิดขึ้นตามการตัดถนน  ผังเมืองเป็นเมืองรถยนต์ไม่ใช่เมืองรถไฟ  ถ้าคิดจะสร้างรถไฟความเร็วสูงก็ต้องปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคน (reform land use) ซึ่งต้องใช้เวลา  ผมขอยกตัวอย่างเรื่องความคิดของเจ้าของอาคารพาณิชย์กับสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งจะเกิดขึ้นเป็นลำดับขั้น ขั้นที่ ๑ คือเมื่อมีข่าวว่าจะมีสถานีรถไฟฟ้า คนที่อยู่รอบ ๆ บริเวณที่จะสร้างได้ยินข่าวก็จะออกมาคัดค้าน ไล่ผู้สร้างเพราะไม่อยากให้สถานีมาอยู่  ขั้นที่ ๒ เมื่อรู้ว่าสถานีรถไฟฟ้าต้องมาแน่ ก็คิดว่าขออย่าให้สร้างความเดือดร้อนกับฉันนะ  ขั้นที่ ๓ รถไฟฟ้าเป็นฝ่ายรุกบอกว่าขอสร้างทางเชื่อมสถานีกับตึกของคุณหน่อย เจ้าของตึกบอกอนุญาตให้เชื่อมก็ได้ แต่ขอเก็บเงินจากรถไฟฟ้าด้วย  ขั้นที่ ๔ รถไฟฟ้ายังเป็นฝ่ายขอเชื่อมทาง เจ้าของตึกอนุญาต แต่ให้รถไฟฟ้าดำเนินการเอง  ขั้นที่ ๕ รถไฟฟ้าไม่ต้องออกแรงขอแล้ว เจ้าของตึกบอกเขาขอทำเองแถมยังจะจ่ายเงินให้รถไฟฟ้าด้วย

ขั้นที่ ๕ มีตัวอย่างเกิดขึ้นแล้วที่สถานีรถไฟฟ้าใต้ดินพระราม ๙ เมื่อห้างเซ็นทรัลพลาซาขอสร้างทางเชื่อมรถไฟฟ้าใต้ดินแล้วจ่ายเงิน ๓๐ ล้านบาทให้ รฟม. (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย) ด้วย เหตุการณ์นี้ปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคนรอบ ๆ สถานี  นี่คือตัวอย่างของกุญแจสำคัญที่ทำให้จำนวนผู้ใช้บีทีเอสเพิ่มจาก ๒ แสนเป็น ๔ แสน แล้วทะลุเป้า ๖ แสนคนในวันนี้

ทว่ากระบวนการเหล่านี้จะใช้เวลาเป็นหลายสิบปีหากไม่มีการชี้นำ  นี่คือกรณีศึกษาของประเทศไทยที่ปล่อยให้การปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคนเป็นไปตามยถากรรม

รัฐจะมีส่วนชี้นำการปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานเพื่อสร้างสังคมที่เอื้อต่อระบบขนส่งทางรางอย่างไรได้บ้าง
การปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานเป็นสิ่งสำคัญที่รัฐบาลต้องทำ เพื่อสร้างสิ่งดีงามให้แก่คนในสังคม สมมุติเกิดสถานีรถไฟในพื้นที่หนึ่ง แล้วมีตึกสูงขึ้นตามและมีคนขึ้นรถไฟมาก แต่ถามว่าคุณภาพชีวิตของคนบนตึกดีไหม  ไม่ดีหรอกหากรัฐปล่อยให้การปฏิรูปเกิดขึ้นตามยถากรรม  แต่หากรัฐเป็นผู้ชี้นำจะเปลี่ยนแปลงสภาพแวดล้อมไปในทางที่ดีได้ เช่นจัดให้มีสวนสาธารณะอยู่ติดสถานีรถไฟเพื่อให้คนที่อาศัยในตึกสูงหรือคนใช้บริการรถไฟมาเดินเล่นในสวน

ยกตัวอย่างรถยนต์ในกรุงเทพฯ ที่ยังคงติดขัดหนักหนาสาหัส สาเหตุส่วนหนึ่งก็เพราะเราไม่ได้วางแผนปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานให้เข้ากับเส้นทางรถไฟฟ้ามาก่อน  ยิ่งบ้านเราเป็นเมืองร้อนยิ่งต้องคิดเรื่องนี้ให้ละเอียดอ่อน เพราะคนที่เลิกใช้รถยนต์แล้วหันมาใช้รถไฟฟ้าจะต้องเดินเป็นหลัก  การเดินในสภาพอากาศร้อน ๆ คุณต้องวางแผน  ไม่เหมือนยุโรปที่อาจจะไม่ต้องวางแผนมากก็ได้  ฝรั่งเดินในอากาศหนาว ๒ กิโลเมตรก็ยังสบาย แต่เราเดินไม่กี่ร้อยเมตรไปสถานีรถไฟฟ้าเหงื่อท่วมแล้ว  จะเห็นว่าเรื่องนี้เมืองร้อนต้องการความละเอียดอ่อนมากกว่า  ผมเรียกประเด็นนี้ว่า demand side management  ที่ญี่ปุ่นเขาให้ความสำคัญมากช่วยกันคิดว่าต้องทำอย่างไรถึงจะทำให้คนเดินสะดวก ไม่ต้องเจอบาทวิถีสูง ๆ ต่ำ ๆ  เขาห้ามรถยนต์ทับทางม้าลายอย่างเด็ดขาด  ถ้าเห็นคนทำท่าจะเดินข้าม รถยนต์ต้องรีบเบรก เรื่องแบบนี้บ้านเราไม่รู้จัก ฝรั่งถึงมาถูกรถชนตายบนทางม้าลายบ้านเรา เพราะคนขับไม่รู้ว่านี่ทางคนไม่ใช่ทางรถ  การพัฒนาเมืองไปสู่เมืองรถไฟจึงไม่ใช่แค่สร้างทางรถไฟอย่างเดียว แต่ต้องพัฒนาความรู้ลงไปด้วย

ดร. นำชัย ชีววิ


ผู้ดูแล และลงข้อมูลประจำเวบไซต์ sarakadee.com



Pages: 1 2 3






ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องที่ต้องการถูกทำเครื่องหมาย *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

หน้า: 1 2 3

ดร. นำชัย ชีววิ